Taksi plakası rantı

Covid-19 salgınıyla birlikte toplu taşıma araçlarına binmek istemeyenlerin sayısı arttığı için İstanbul'un müzmin “taksi sorunu” kanamaya başladı. İstanbul'un sorunu deniyor, ama muhtemelen diğer büyük kentlerde veya Bodrum'da da benzer sorunlar yaşanıyor olabilir. Taksi sorununun teorik  kaynağı nedir? Bu konuyu biraz açmakta fayda var. Serbest piyasa ekonomisi, en yalın tanımıyla, “fiyatların serbestçe oluşması” demektir. Bu yöntemle kaynak tahsisi optimize olacağından “toplam faktör verimliliği”nin yükselteceği ve dolayısıyla halkın refahının artacağı öngörülmüştür. Hayatın kendisi de bunu doğrulamıştır. Zaten komünizm bu sebeple başarısız olmuştur. Bilindiği gibi her model, belli varsayımlara dayanır. Serbest piyasa ekonomisinin varsayımlarından biri de “piyasaya giriş ve çıkışların” serbest olmasıdır. Ancak bu serbestlik, iktisadın “azalan verim kanunu” gereği bazı hallerde verim düşüklüğüne sebep olmuştur. Buna çare olarak, bu gibi piyasalara “arzı kısıtlayıcı düzenleme” getirilmiştir. Özellikle ulaştırma sektöründe bu kısıtlamalar yaygın şekilde uygulanmıştır. “Düzenlemeli piyasalar” 1980'den sonra “deregulation” başlığı altında serbest rekabete açılmış, ancak tamamen başıboş kalmasın diye sektör temsilcilerinin de söz sahibi olduğu “Düzenleme ve Denetleme Kurumları” kurulmuştur.

TAKSİCİLİK DÜZENLEMEYE TABİ BİR SEKTÖRDÜR

Avrupa'da 1930'lardan beri taksicilik düzenlemeye tabi bir iş koludur. Bu düzenleme iki yönlüdür. Belediyeler taksi sayısını sınırlayarak, taksicilikte serbest rekabeti önler. Bir bakıma taksicilere “müşteri garantisi” vermektir. Müşteri garantisi olan sektörlerde, hizmet sunanlar (taksiciler diye okuyun) “az hizmet sunup, çok para kazanmak” imkânına kavuşur. Bu da mesela “plaka kirası” denen bir rant yaratır. Böylesi bir haksız kazanca izin vermemek için taksi hizmeti, plaka sınırlamasını koyan belediye tarafından müşteri lehine kurallara bağlanır. En önemlisi taksi fiyatı piyasaya bırakılmaz “narh” konur. Bu narh da “taksimetre vasıtasıyla” uygulanır. Bu bir “paket anlaşma”dır. İkiye bölünemez. Yani taksiciler hem plaka sınırlaması olsun, hem de biz kafamıza göre iş yapalım ve fiyatı kendimiz belirleyelim diyemez. Bunu dediği anda “sözleşme”yi kendi bozmuş olur. Bugün durum budur. Taksi sayısı sınırlaması meşruiyetini kaybetmiştir.

UBER SİSTEMİ BİR ÇÖZÜMDÜR

İstanbul Belediyesi'nin şehirdeki taksi sayısını artırma önerisi doğrudur. Belediyenin “taksicilik yapması” kesinlikle yanlıştır. Kalıcı çözüm UBER benzeri
çağırmalı taksi hizmeti” sunan özel firmaların, taksi plakası olmayan araçlarla hizmet vermesine izin vermektir. Bugünkü taksiler yeni bir düzenlemeye tabi olmalıdır. Her takside biri plaka sahibi olmak üzere en çok iki sürücü çalışmalıdır. Plakanın sahibi  olan sürücünün hiç çalışmadığı anlaşılırsa, sahip olduğu taksi plakası iptal edilmelidir. İstanbul Taksi Esnaf Odası da plaka rantını savunmayı bırakıp, taksiciliğin şeref ve itibarını artırmayı amaçlamalıdır.

Son söz: Arz kısıtlanırsa, rant doğar.