Kaza günü ve sonrasındaki yayınlarda o kadar çok “yalan” uyduruldu ki, pilotlar da şaşırdı. Meğer ne teknikler varmış da haberleri yokmuş. Türk Kara Kuvvetleri’nin ilk S-70 Sikorsky Black Hawk pilotu İsmail Tatar’ın toplam uçuşu 8 bin saat, Sikorsky helikopteriyle uçuşu 4 bin saat... Kara Kuvvetleri Komutanlığı helikopter pilotlarının büyük bir kısmının da hocası... 2008 yılında ordudan ayrıldı, şimdi sivil helikopter pilotu olarak çalışıyor.
HAMAK DA BOŞALTMA DA YOK
Giresun’da helikopterlerin düşmeden “yakıt attığı” belirtildi. Ama böyle bir sistem ve teknik helikopter havacılığında henüz yok. Helikopterin ağaçlık alanlara mecburi iniş tekniklerinde “İnişi yumuşatmak için ağaçları hamak olarak kullanıldığı” belirtildi. Ama böyle bir usul yok. Uçulan irtifa ve bölge coğrafyası göz önüne alınırsa, pilotun herhangi bir kule ile temas kurup “helallik istediği” iddiası ise fiziki olarak mümkün değil.
Uçulan yükseklik göz önüne alındığında pilotun yer görüşünü kaybetmesi ve yere çarpması arasında geçen süreler genelde çok çok kısadır. Bu durumda pilot uçuş oryantasyonunu tekrar kazanmaya, yer görüşü almaya veya aletle uçuş şartlarına geçmeye konsantre olur. Ancak aletle uçuş şartlarına geçmek o coğrafyada oldukça zor. Alçak irtifadan görerek uçan bir helikopter pilotunun görüşü kaybederek alet uçuşu için emniyetli yüksekliğe tırmanması yüksek rakım farkları nedeniyle son derece riskli...
Uçulan helikopter tipi halen dünyada kabul gören sınıfının en güçlü ve gelişmiş helikopteri... Ama bu çeşitli nedenlerden dolayı kaza-kırım yapmayacağı anlamına gelmez. Havacılık kazasının olması için birçok faktörün aynı anda oluşması gerekir. Kazalar çoğunlukla insan hatası (idari, bakım-teknik, pilotaj) kaynaklı oluyor. Helikopter kazalarında en büyük etken uçuş esnasında yer görüşünün kaybedilmesinden kaynaklanıyor.
BİLMEDİĞİMİZ NE ZORLUKLAR VAR
Ülkemiz coğrafyasında helikopter uçuşunun bilmediğimiz önemli zorlukları da var. Helikopter genellikle alçak irtifada uçuş için tasarlanmış. Helikopterlerde kabin basınç sistemi ve ilave oksijen sistemi bulunmadığından 10.000 fitin üzerinde mümkün değil. Söz konusu sistemler olmayınca şu anda 10 bin fitin üzerinde uçuş yapılamıyor. Bu kısıtlama, Aletle Uçuş Kuralları şartlarında uçuşu olanaksız kılıyor.
Havacılık için tehlike oluşturan buzlanma, sis, türbülans gibi meteorolojik hadiseler ise çoğunlukla ve yoğun olarak helikopter uçuşlarının yapıldığı 10 bin fit ve altındaki irtifalarda gerçekleşir.
Ülkemiz havacılık alt yapısı alçak irtifadan ve VFR (Görerek Uçuş Kuralları) şartlarında uçmak zorunda olan helikopter trafikleri için geçerli. Alçak irtifa radar kaplaması Ankara doğusundan itibaren son derece yetersiz. O yüzden alçaktan uçmak zorunda olan helikopterlerin çok büyük bir kısmı radarla takip edilemiyor, kuleyle irtibat kuramıyor.
HAVA DURUMUNU ÖĞRENEMİYORLAR
Helikopterler genellikle bir meydandan diğer bir meydana uçuş yapmaz. Çoğunlukla hazırlanmış veya hazırlanmamış iniş yerlerini kullanırlar. Sağlıklı bir havacılık meteorolojisi almak hemen hemen hiçbir uçuşta mümkün değil. Çünkü havacılık meteorolojisi sadece hava meydanları ve 10 km civarı için geçerli. Asker ve sivil helikopter pilotları uçacakları yol boyunca hava durumunu öğrenebilmek için polis-jandarma karakollarını veya karayolu istasyonlarını arar, uçuş yapıp yapamayacağına karar verirler.
Her ile bir hava alanı yapan devletimiz ne yazık ki aynı hassasiyeti helikopter iniş yerleri için göstermiyor. Sivil helikopter uçuşlarının en yoğun olduğu İstanbul’da bile uluslararası standartlarda iniş yerleri bir-iki tanedir. Görerek uçmak zorunda olan helikopter pilotları için meteoroloji, radar kontrolü, sürekli telsiz irtibatı ve iniş yerleri gibi hizmetlerin son derece yetersiz olduğu anlaşılıyor. Helikopter kazalarının bir çoğu da bu nedenlerden kaynaklanıyor.
Temel sorunlar giderilmedikçe kazalar olmaya, bunları görmezden gelip pilotları suçlama kolaycılığı da devam edecek.
