Kzada sorumlu kaptan koltuğuna oturan pilotun, bir süre önce mevzuatta yapılan bir değişiklik sayesinde bu lisansı alabildiği anlaşıldı.
DİYARBAKIR VE ADANA KAZALARI DERS OLMUŞTU
2003 ve 2004 yıllarında peş peşe yaşanan Diyarbakır ve Adana kazalarında 81 kişinin hayatını kaybetmesinin ardından harekete geçen Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü, 16 yıl önce önemli bir karara imza atmıştı.
SHGM, 2004 yılında, kazalardan çıkarılan derslerle, Türkiye’nin özel şartlarını da değerlendirerek uluslararası standartlara uygun bir şekilde havayolu şirketlerindeki “kaptan” olma şartlarını zorlaştırdı.
Üç önemli kriter konuldu. En az 6 yılda toplam 4 bin 500 saat uçuş deneyimi, bu büyüklükte uçaklarda 1500 saat uçuş ve 3 yıl sivil uçak deneyimi. Bunlar asgari limitlerdi ve mutlaka hepsi bir arada olmalıydı. Havacılılık emniyeti ve can güvenliği açısından doğru bir adım olarak değerlendirildi.
2004- SHGM PİLOTLARIN KAPTAN OLARAK ATANMASI ve KAPTAN EĞİTİMİNE İLİŞKİN ESASLAR Rev. 3
2017- SHGM UÇUŞ OPERASYONLARINA YÖNELİK USUL VE ESASLAR TALİMATI (SHT – OPS)BİNALİ YILDIRIM: HIZLANDIRILMIŞ EĞİTİMLE OLMAZ
Aynı dönemde çoğu havacılık uzmanına göre sektördeki hızlı ve plansız büyüme nedeniyle ciddi “kaptan pilot” açığı ortaya çıkmaya başladı. Sivilleştirilen asker pilotlar yetmiyordu. Peş peşe havacılık okulları açıldı, yurt dışından pilotlar getirildi ama ihtiyacı karşılamadı. Bu durum şirket yöneticilerinden bakana kadar her kademede defalarca dile getirildi.
Dönemin Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım, 19 Haziran 2009’da şu açıklamayı yaptı: “Pilot açığı yok, kaptan pilot açığımız var. Yeterli uçuş saatine sahip kaptan pilot sıkıntımız var. Yeterince pilotumuz oluştu, ama değişik tiplerde asgaride uçuş eğitimi süresini tamamlamış kaptan pilot sıkıntımız halen devam ediyor. Bunun için yapılacak bir şey yok, zamana ihtiyaç var. Bunun hızlandırılmış eğitimlerle olması mümkün değil. Bu bir mesleki deneyim, havada geçen süreyle doğrudan ilişkisi olan bir konudur.''
651 PİLOTTAN 5 BİN 839 PİLOTA THY’de 2003 yılında 65 uçak ve 651 pilot varken, 2020 yılına gelindiğinde bu sayı 354 uçak ve 5 bin 839 pilota kadar çıktı.ŞİRKETLERİN İNİSİYATİFİNE BIRAKILDI
Bakan, o günlerde “Hızlandırılmış eğitim olmaz” diyordu ama 2017 yılında dikkat çeken bir karar alındı. SHGM’nin yaklaşık 10 yıl önce can kayıplarının önüne geçmek üzere çıkardığı düzenleme tamamen iptal edildi. EASA’nın 1500 saat sınırı koyan temel genelgesi dışında tüm inisiyatif havayolu işletmelerine bırakıldı. Bu karar bazı uzmanlara göre Türkiye şartlarında kazaya davetiye çıkartmaktı.
HAVAYOLU ŞİRKETLERİ LİMİTLERİ İNDİRDİ
Böylece havayolu şirketleri daha az tecrübeli pilotlarını kaptan koltuğuna oturtma imkanı yakaladı. THY daha yüksek ücret verdiği için sektördeki tecrübeli kaptan pilotları bünyesinde toplamayı başarıyordu. Bu nedenle kaldırılan düzenlemenin de çok üstünde 7000 saati bulan kaptan pilotluk limitlerini indirmeye gerek görmedi. Asıl kaos özel havayolu şirketlerinde yaşanıyordu. Bazı havayolu şirketleri limitleri düşürdü. THY’ye kaptırılan tecrübeli pilotlar önemli etkendi. Pegasus yetkilileri SÖZCÜ’ye yaptığı açıklamada bu limiti 3500 saate indirdiğini kabul etti.
MEVZUAT DEĞİŞİKLİĞİNDEN FAYDALANDI
Son Pegasus kazalarını inceleyen havacılık uzmanları, kazanın nedenlerini araştırırken işte bu noktada çarpıcı bir bulguya ulaştı. Pegasus’un Sabiha Gökçen’de yaşadığı kazadaki kaptan pilot da bu mevzuat değişikliğinden faydalanarak kaptan koltuğuna oturtulmuştu. Yani kaldırılan mevzuata göre kaptan lisansı alacak yeterlilikte değillerdi.
İKİ YENİ KAPTAN
5 Şubat günü yaşanan kazadaki kaptan pilot, toplamda 3 bin 814 saat uçuşla kaptan pilot olmuştu. Kaldırılan yönetmelikte öngörülen asgari 4 bin 500 saatlik toplum uçuş saati deneyimini karşılamıyordu. Kaptanlık için gerekli uçuş saati limitinin düşürülmesinden faydalanarak kaptan koltuğuna oturtuldu.
Diğer yandan 7 Ocak’ta meydana gelen kazadaki kaptan 4 bin 500 saatlik limiti yeni tamamladığı ve kazadan 39 gün önce 29 Kasım 2019'da Pegasus'un kaptan koltuğuna oturmaya hak kazandığı öğrenildi. İkisi de havacılık camiasında "yeni" olarak nitelikteki kaptan pilotlardı.
Havacılık sektörünün önemli isimleri konuyu SÖZCÜ’ye değerlendirdi:
“OTORİTE BUNU SERBEST VE KEYFİ BIRAKAMAZ”
Türkiye Havayolu Pilotları Derneği Onursal Başkanı Necmi Ekici: Eski düzenlemedeki 4 bin 500-5000 saat iyi bir süredir. 2 bin 500 saat çok erkendir. Ne kendimi hazırlayabilirim ben, ne de o melekeleri elde edebilirim. Çok kabiliyetliler istisnadır. Eğitim havacılığın kanıdır, canıdır. Eğitim var olma nedenidir. Eğitim az olursa yok olur. Kaptan kaptan gibi yetişmezse bu iş yürümez. Son 40 yılda 40’ın üzerinde havayolu battı Türkiye’de. Onlarca uçak kırıldı. İki senede 3 uçak kırdı bu şirket. Bir ülkenin bayrak taşıyıcı havayolu şirketi 7 bin saate kadar limitten vazgeçmiyor. Ya THY yanlış yapıyor, ya bu şirketler. SHGM belirleyici otorite olarak bunu serbest ve keyfi bırakamaz.
“ASIL ÖNEMLİSİ NİTELİKLİ EĞİTİM”
Türkiye Havayolu Pilotları Derneği Başkan Yardımcısı Muharrem Gündoğan: Bu düzenleme EASA’yla entegrasyon çalışması kapsamında “kopyala yapıştır” usulüyle yapılmıştır. Bu konuda saat değil, asıl önemli olan niteliktir. EASA kriterlerinin üzerine şirketlerin deklare ettiği kaptan pilot prosedürlerinin otoriteler tarafından çok iyi takip edilmesi gerekiyor. Gerçekten iyi eğitim yapılıyor mu kontrol edilmeli. Sorunun çözümü için Hava İş Kanunu'nun ivedilikle çıkarılması gerekiyor.
“KİŞİYE, İHTİYACA GÖRE LİMİTLERLE OYNAMANIN BEDELİ AĞIR OLUR”
Pegasus’un pilot eğitim biriminin yöneticisiyken medyaya yaptığı açıklamalar nedeniyle işine son verilen Kaptan Pilot Bahadır Altan: Bu limitleri esneten, ortadan kaldıran temel faktör hızlı büyümedir. Havacılıkta limitleri, yönergeleri kişilere göre ihtiyaca göre değiştirirseniz, limitlerle oynarsanız, bedeli ağır olur. Kaptan olmak için gerekli uçuş saatini 1000 saat geriye çekmek şirketin bir ihtiyacı olabilir. Ama en az bir yıl daha tecrübe kazandıktan sonra kaptan olabilecek bir pilot daha erken kaptan olursa bu risktir. Pegasus’un asıl probleminin pilot sirkülasyonudur. Eskiden THY’de gelen pilotu, başka yerde kaptan da olsa direkt kaptan yapmazlardı. Önce ikinci pilot yapılır ve kıdem sırasına sokulurdu. Sırası geldiğinde kaptanlık verilirdi. Ben Pegasus yönetime direkt anlattım. Ben burdayım ama THY’ye çalışıyorum. Emek veriyoruz, pilot yetiştiriyoruz. Ama siz bu pilotları tutmak için bir şey yapmıyorsunuz. Hazır yetişmiş pilotu, bedavaya THY alıyor.
“BİLGİ KİRLİLİĞİ ÖNLEM ALINMASINI ENGELLİYOR”
Sivil Havacılık eski Genel Müdür Yardımcısı Oktay Erdağı: Bu çok önemli bir düzenlemeydi. Bilinçli olarak yaratılan bilgi kirliliği nedeniyle bu kazdan da gerekli dersler çıkarılamayacak. Malesef bu kazadan sonra da kriz son derece kötü yönetildi. Kamuoyu doğru ve düzenli bilgilendirilmedi. Benzer kazaların olmaması için gerekli önlemlerin alınmasını ihtimal dahilinde görmüyorum.
"PİLOTUN KAFASINA TABANCA MI DAYADILAR!”
Havacılık sektörü uzmanları, kazanın mevzuat değişikliği dışındaki nedenlerini şu şekilde sıraladı:
ÇOK HIZLI: Hız 148 knot olması gerekirken 186 knot. Bu şartlarda iniş hesabı yaptığınızda pistin en başına dahi inse maksimum fren yapsa 148 knot hız için bile 2536 metre gerekiyor. 1950 metrede teker koyuyor, geriye sadece 1050 metre kalmış. 186 knot çok büyük bir hız.
ÇOK YÜKSEK: 06 pist başını geçerken yüksekliği 50 feet, en fazla 100 feet olmalıydı. Uçak 600 feet yükseklikteydi. Normalin 10 katı. Kabul edilebilir tarafı yok. İntihar gibi bir iniş.
TECRÜBE ZAYIF: Pilotlar, yaklaşırken, şartlara bakar bu pist yeterli olacak mı, nasıl bir fren yapacak hesaplar. Bu şartlarda hesap yapmaya bile gerek yok. Zaten inilmez.
DİL YANLIŞ: Kule Türkçe konuşuyor. Yanlış.
RÜZGAR LİMİT DIŞI: Sabiha Gökçen’de arka rüzgar limiti kuru pist için 10, ıslak pist için 5 knot’tır. Kulenin verdiği rakam 37 knot.
UYARI DİKKATE ALINMIYOR: Kule, “Önceki trafik 37 knot kuyruk rüzgarı rapor etti, pas geçti” diyor. Bu çok ciddi bir ikazdır. “Sakın buraya kimseyi indirme, pisti değiştir” demektir.
ARKA RÜZGAR: Mevcut rüzgar 270 derece 22 hamle 34. Uçaklar rüzgarı karşıdan almak zorunda ama İstanbul Havalimanı’nda sol önden, Sabiha Gökçen’de sol arkadan esiyor. Bu durumda pist yeni limanda 3.5, Sabiha Gökçen’de 2.4 olmak zorunda.
YENİ LİMANI ETKİLİYOR: Kulenin 06 pistindeki ısrarının sebebi İstanbul Havalimanı.. İstanbul Havalimanı’nda iniş-kalkışlar 3,5’e doğru kuzeye , Sabiha Gökçen’de 2.4 yani güney batıya yapıldığında, uçaklar otobanda arabaların ters yöne girmesi gibi karşı karşıya geliyor. Trafik çok zorlaşıyor. Her şeye rağmen bu kuleye limit dışı rüzgarda pisti değiştirmeme hakkını vermez.
ATATÜRK OLSAYDI: Atatürk Havalimanı açık olsaydı bu kaza olmazdı. Çünkü farklı yönde 05,23 istikametinde çapraz pist var.
ÇAPRAZ PİST ŞART: İstanbul’a çapraz pist şart. Yeni limanda 5 pist aynı yönde planlanmış. Yan rüzgar hesaplanmamış. İlerde de büyük sorunlar olacak.
İsmini vermek istemeyen duayen bir pilot şu tespiti yapıyor:
“Pilot neden bu şartlarda inmeyi denedi! Kafasına tabanca mı dayadılar. Temel neden iş güvencesi yok. Uçucu personel iş yasası yok. Kolaylıkla işimize son veriliyor. Atıldığımızda kıdem tazminatı bile ödenmiyor. İnşaat işçisi kadar haklarımız yok. Bu yüzden kötü hava şartlarında inmeyi zorluyoruz, arızalı uçakla uçuyoruz, pas geçme kararını zor veriyoruz. Tüm devlet yetkililerine ve uçağa binen herkese sesleniyorum. Can güvenliğiniz için bize sahip çıkın. Kolaylıkla işten atıldığımız sürece bu kazalar devam edecek. Ölmeye devam edeceksiniz. Para değil, iş güvencesi istiyoruz. En azından inşaat işçisi kadar hak istiyoruz. Ya da hayvan haklarına tabi kılsınlar ki bir güvencemiz olsun.”
